Biot Blog

▲BMW F10/F11 フロント 2ピース ブレーキローター

純正交換タイプの、F10/F11 フロント 2ピース ブレーキローターの装着です。

348φで、535i用になります。純正比0.3kgの軽量です。

輸入車は、純正でダストが多く、かといって安易に低ダストパッドに交換すると、効きが悪くなり鳴きが発生する様になります。

ローターの材質を変更して設定しているBiot 2ピースブレーキローターは、goutローターという商品名で販売しています。

純正交換と言って、同サイズで何が変わる？と思われるでしょうが、摩擦係数が高く、初期制動から高負荷での使用にも十分対応しています。摩擦係数が高くできると言う事は、パッドの選択肢を広げ、鳴きは発生しません。低ダストパッドでも、ブレーキを踏んだ時の感覚は驚くほど良くなります。

製品を創る意味は、必ず違いを感じてもらえる事にあります。性能が同じであれば、価格が安い位しかメリットがありません。

詳しくはBMW F10/F11 フロント 2ピース ブレーキローターをご覧ください。

細かなパーツですが、ボルトナットについてです。

部品を製作する際、ボルトナットを使ったり、製作部品にねじ切り加工を行ったりしています。 自分でボルトナットを脱着した事がある方はわかる事だと思いますが、ネジ山には種類があり、国内で流通している一般的なネジはメートルネジと呼ばれている物で、その中にネジ山を指すピッチがあります。 ブレーキでは、M10、M12、M14などが使われていますが、その中にPT(ピッチ/ネジ山)1.25、1.5、1.75があります。

熱処理された特注ボルト(SCM)は、通常の表面処理を行うと、硬度等に影響が出てしまうため、コストを掛けて特殊な処理を行っています。 うちでは汎用ネジを、計測は都度行いますが目視でわかる様、表面処理方法で(1.25/黒、1.5/銀、1.75/金)仕分けしています。

ワッシャー、ロックナットも、通常に売られている物ではなく、素材硬度の高い物を使用しいています。並べてみてもわかりませんが、高トルクで何回か脱着を行うと、一般的なボルトナットは破損します。

エンジン内部のボルトナットに、一般的に売られているボルトナットを購入して使用する事は無いと思います。 ブレーキやサスペンションも同じです。

また、同じ強度でも、ピッチに種類がありますが、相手部品が決まっている場合を除けば、必ず数値の少ない物(細目と呼ばれています)を使用します。ピッチ/ネジ山が小さいと言う事は、同じネジ込み代でより多いネジ山があると言う事になります。またネジ山が細かく小さくなっていくため、断面積も大きくなり、破談強度は向上します。

ホームセンター等で探しても、この細目のボルトナットはほとんどありません。

更にロックナットとなると、一度に大量に特注製作している物までがあるのです。

見分けるのは専門的でないとできません。ずっと安心して使ってもらえるよう、性能と共にずっと維持している事です。

サスペンションピロブッシュ／ピロボールジョイントの発送までの管理についてです。

ピロブッシュは、1ヶ所のブッシュで、アウターカラー、サイドカラー×2、ピロボールジョイント、スナップリングで構成されています。

▲ピロブッシュ

ブッシュピロボールは、12T～25Tまでがピロブッシュ用として使用されていますので、車種やアームの形状などで使い分けられています。

ピロカラーにプレス機を使用してピロボールを圧入します。ピロボールとピロカラーの圧入部にモリブデングリスを塗布し、カジリを抑えて作業します。

組付けが終わったら、ブレーキキットと同様の組立図を参考に、各部の寸法を計測します。ピロカラーは、純正のアームに圧入しますので、圧入公差をとって設計されているため、ピロボールを圧入後のピロカラーの公差が範囲内にある事を確認します。

サイドカラーも左右に差込み、計測します。その他、穴径、カラーの長さ等を計測し、1set、左右2個で一つの箱に梱包します。ピロブッシュは、車輌への組込作業時にバラバラの状態だと、確認作業に時間が取られてしまうため、1set、左右2個で一つの箱を用意しています。

少しだけですが、新しい物を創るときの事。 用意している車、日頃のお客さんの声、何となく以前から考えている様な事... イメージがわくまで、メモ用紙に言葉や絵を沢山書いています。必ず新しく書く物を次の用紙に書いて、上にのせてホッチキスでとめています。 このメモが数枚たまった頃には、何か考えや形、作り方など何となくまとまっていて、図面を書き始めます。 数値を抑えることが、設計でもあると思っていますので、それからは必要な資料から数値を引き出し、無い場合は部品を計測して、図面を埋めていきます。 何度も、問題にぶつかりますが、初めに作ったメモをみて、どう考えて来たのかを振り返ってみると、問題も少しづつ解決して、図面が出来上がり、製品化を行うことができます。 想像だった物を、考えて形にして行くのは、初めは凄く大変なことでしたが、今はメモをたくさん書く事で、何となくですが色々なアイディアや形状、作り方までできることが増えてきました。

▲30アルファード／ヴェルファイア リアbrembo／ブレンボ

30アルファード/ヴェルファイア リアbrembo／ブレンボキャリパーキットの製作についてです。 純正キャリパーのデーター等をとったら、パーキングブレーキの位置の検証を行います。 ローター径は何φが最小値となるか、各部の干渉をみながら、位置の候補を何か所か確認します。 ナックルを取り外し、三次元測定機で各部の細かな位置を計測し、パーキングブレーキ用のステーを設計します。

パーキングブレーキの作動を確実に行えるよう、新規にマウントシャフトを製作して固定しています。 この作業と同時に、ローターサイズの深さになる数値も決定します。 その後に設計するベルハウジング、キャリパーサポート等の寸法が決まります。

▲Ferrari F360 Modena サスペンションキット

Ferrari F360 Modena サスペンションキットの製作についてです。

サスペンションのアッパーマウント部の取り付けが、他とは異なっているFerrari F360 Modena。

設定に当たり、純正データーを細かく取ります。 各部の寸法、単体寸法なども大事ですが、重量、一輪荷重、ストローク時のアライメント変化、アームの動きなども検証します。必要な部分はすべて図面化します。

いつも書いていますリバースエンジニアリングです。

▲30アルファード／ヴェルファイア リアbrembo／ブレンボ

30アルファード/ヴェルファイア リアbrembo／ブレンボキャリパーキットの製作についてです。

純正で、片押しタイプの電動パーキングブレーキが採用されている30系は、純正キャリパーを他の物に変えることができません。

また、違うパーキングブレーキの方式に変えると車検が通りません。

そこで、純正キャリパーを、パーキングブレーキ用として使用して、純正キャリパーの位置にbrembo4Potキャリパーを装着できるようにしたキャリパーキットを設定しています。

設定までの作業について数回にわたり、ご紹介します。

初めに純正を分解し、各種の寸法、作動量など細かく計測及び作動確認を行います。

純正をより多く理解することが、いい製品を作ることだと考えています。

30系のアルファード/ヴェルファイアのリアは、TOYOTAでの新しいブレーキシステムですので、前例や詳しい取扱説明書がありません。

まして、ディーラーで行わない作業へのトラブル対処などやってもらえるところもありません。

そのような中で、少ない情報を元に、純正を理解するために、分解して理解をすることが重要です。 ご購入いただく販売店やお客さんに、うちで行う開発作業と同じことをやらなくていいよう、取扱説明書を詳しく作成します。

そんな感じで始まる商品開発です。最初の純正の分解はキャリパー本体です。

バラバラにして、キャリパーの許容を調べます。純正パッドも新品を取り寄せして、トヨタの設定値も検証します。

ポルシェの997の4WD車用のサスペンションのフロントは、ドライブシャフトの進行方向後方によけて、ナックル取付部に固定されています。

サスペンション上部は、RR車と同じ位置に装着されているため、サスペンションの1G装着状態（通常に走行できる状態）で約10°の角度が付いています。

更に走行状態で、コーナーを曲がる際等の1.5～2G（車輌が傾いた状態）では、更に角度はきつくなり、一般的なピロボールタイプのアッパーマウントではピロボールの作用角を越えてしまいます。

これは、996の4WD車も同じです。

997は、カレラ4もボディーがワイド化されているため、リアにも少し角度が付いています。

Biotでは、純正状態を細かく計測し、必要に応じ純正状態を図面化してこのような製品数値を割り出しています。

サスペンションの製品化にあたり、フロント、リア共に専用のピロアッパーを設定しています。

996/997の4WD車では、ピロアッパーマウント付きの車高調整サスペンションキットは少なく、純正アッパーマウントを使用している物が大半です。

通常の方式で、ピロアッパーマウントを装着するとサスペンションのストローク時に作用角を越えてしまい、ピロボールが破損します。

最悪の場合は、シャフト先端が曲がり、折損してしまう可能性も大きい部品です。

もし、当社以外でのピロアッパーマウントを使用されている場合は、確認された方がいいと思います。

BMWの90系M3のフロントブレーキローターは、360φですが、厚みが30mmとなっています。

brembo等の350φ以上のフロント用ディスクブレーキは、32～36mmが採用されており、重量も重たいのですが熱容量に対して厚みでも対応する様になっています。

M3で純正キャリパーを使用する上で、純正に比べ、外径、厚みでは容量を上げることができないため、改良を重ね製品化を行いました。

ベルハウジングをブロックナットタイプにして、ローターとベルハウジングの接合部の空気流路を増やし、インナーフィンの数を増やし、インナーフィンの幅（空気流路でもあります）も広げるのではなく、熱容量に対応させるため、狭い物を設定して製品化しています。

狭いと言っても、1mm～2mm程度の違いの素材を用意するだけです。

むやみに軽量化を図って、熱限界で使用し続けすぐ駄目になってしまうより、少し余裕のある状態で使用される方が、歪みもなく、ずっと同じ条件で使うことができると考えています。

軽量化を行う部分は、ベルハウジングであったり、ローターの背面形状であったりと、部品の設計から行っている中では、色々とできることがあります。

https://www.biot.co.jp/products/euro/2013/10/-gout-2-bmw-f8082-m3m4.php